<속보> 서울 온수역~ 부천 중동·상동신도시~ 인천 부평구간 9.8km구간 '서울지하철 7호선 연장건설사업'의 현재 설계안으로는 광역철도의 기능을 할 수 없기 때문에 광역철도로 지정을 받기 위해서는 광역철도의 기준(행정구역, 표정속도, 노선연장, 역간거리)을 만족시키는 노선 대안을 제시해야 한다는 연구 결과가 나왔다.

부천시는 10일 오후 4시 시청 상황실에서 '도시철도 건설비용의 분담비율 조정 건의 연구' 용역에 대한 최종 보고회를 가졌다. 이 자리에서 용역을 맡은 (사)대한교통학회는 "지하철 7호선 연장사업의 경우 서울, 인천 등 2개의 광역지자체와 직결이 이루어지기 때문에 노선의 광역수송 기능을 강조하여 광역도에서 이루어지는 도시철도사업에 대한 재정지원 기준을 차별화하는 방향으로 추진하는 방안을 검토해야 한다"며 이같이 밝혔다.

(사)대한교통학회는 "도시철도로 건설중인 지하철 7호선 연장사업은 현단계에서 국고보조와 도비 지원을 위한 노력과 함께 광역철도 기능에 부합되는 노선 대안으로 변경 추진하는 방향으로 추진돼야 한다"면서 부천시의 대응전략으로 표정속도 50km/h를 유지할 수 있도록 하고 급행선과 완행선을 구분하여 광역철도 시설로 지정 추진하는 안을 제시했다.

지하철 7호선 연장건설구간의 급행선 검토는 2가지 대안이 제시됐다. 서울 온수역과 인천 부평구청역을 기점으로 ▲하나는 급행열차 정차역을 752정거장(부천종합운동장 사거리일대), 754정거장(부천중부경찰서 사거리일대), 756정거장(상동 무지개고가 사거리일대) 등 3개역을 지정하는 안이며 ▲다른 하나는 754정거장을 급행열차 정차역으로 지정하는 안이다.

이는 부천구간 7개역 가운데 3개역 또는 1개 역을 급행열차 정차역으로 지정하자는 것이다.

부천구간 3개역(752, 754, 756 정거장)을 급행정차역으로 둘 경우 급행열차 표정속도는 49.2km/h, 완행열차 표정속도는 36.6km/h를 유지할 수 있다고 분석됐으며, 1개역(754정거장)을 급행정차역으로 둘 경우 급행열차 표정속도는 57.0km/h, 완행열차 표정속도는 34.5km/h가 될 것으로 분석됐다.

지하철 7호선 연장건설구간에 급행열차 및 완행열차를 교차 운행하는 방안을 도입할 경우 고정폐색 자동신호제어(Distance to go)를 전제로 완행열차가 대피선에 진입한 후 40초에 급행열차가 도착 가능하고, 급행열차 출발후 25초후에 완행열차 출발이 가능하다는 것이다.

인천 부평구청역~ 서울 온수역간 열차 통행시간은 3개역을 급행정차역으로 둘 경우 급행열차는 12.5분, 완행열차는 16.8분마다 운행하고, 1개역을 급행정차역으로 두면 급행열차는 10.8분, 완행열차는 17.8분마다 운행할 것으로 분석했다.

지하철 7호선 연장건설구간에 이같은 급행열차 및 완행열차가 교차 운행토록 해야만 광역철도 시설로 지정하는 요건을 갖춰 국비 및 도비 상향 지원을 기대할 수 있다는 게 연구용역을 맡은 (사)대한교통학회의 진단이다.

이는 광역철도이 주요기능 중 하나는 대도시권이 광역화됨에 따라 모도시와 인접도시간 출퇴근자의 승용차 통행을 줄이기 위한 것인 만큼 승용차 이용자를 철도로 유인하기 위해서는 대중교통이 발생시키는 환승 저항을 만회할 수 있는 수준의 통행속도를 보장해야 하는 관계로, 광역철도 설계요소 가운데 표정속도(통행시간)의 경우 25km 거리를 30분 이내에 주파하려면 표정속도는 50km/h 이상이어야 하고 이를 유지하기 위해서는 전철역 구간의 거리가 길어야 가능하기 때문이다.

이번 연구용역에서는 또 부천구간 7개 전철역의 운영적자 보전 방안도 제시됐다.

(사)대한교통학회는 현재 지하철 7호선 연장구간은 서울시에 위탁하도록 협약돼 있기 때문에 협약사항이 우선적이나, 필요시에는 위탁내용을 수정 또는 취소할 수 있으며, 서울시가 위탁 운영하며 사업구간에 대하여 결산한 연도별 손익계산서에 따라 비용 및 수익금을 상호 정산토록 규정하고 있다는 것이다.

특히 운임수입을 탑승역 기준으로 하고 비용을 해당구간 발생비용으로 할 경우에는 통과교통이 많은 부천시 입장에서는 불리할 수 있는 의견을 제시했다.

그 대안으로 부천시 구간의 통과 이용자들의 운임수입을 인천, 서울의 운임수입으로 전체 귀속하기 보다는 선로 사용료의 개념을 도입하여 노선연장에 따라 분배하는 방식을 검토해야 하며, 중장기적으로는 중앙정부와 지방정부가 공동으로 참여하는 광역교통기구를 조직하여 건설ㆍ운영을 담당하도록 하는 것이 바람직하다고 밝혔다.

한편 이번 연구용역은 지하철 7호선 연장건설사업과 관련하여 기초자치단체인 부천시가 사업비의 40%를 부담하는 관계로, 재원 확보에 큰 어려움을 겪으면서 심각한 재정난이 우려돼 국고보조금 상향지원을 줄곧 건의해오고 있으나 현시점에서 실현 가능성이 희박한 실정인 점을 타개하기 위해 이루어진 것이다.

부천시는 이에 따라 건설교통부 지침의 '도시철도의 건설과 지원에 관한 기준'에 국고지원율이 서울특별시 40%, 광역시 60%로 서울시와 광역시가 차등 지원되듯, 기초자치단체에 대해서는 광역시와 차등 지원이 돼야 하는 형평성 문제가 제기되고 있다는 점과, 2개 이상의 시·도에 걸치는 도시철도 연장사업의 광역철도 기능부여 여부 및 시행자가 기초자치단체의 경우 도시철도 건설비용을 광역시와 차등 지원이 돼야 한다는 당위성 내지는 논거를 확보하여 이를 토대로 중앙부처 및 관련기관에 건의 자료로 활용하기 위해 이번 연구용역을 실시했다.


◆지하철 7호선 연장건설사업 개요
서울 구로구 온수~ 부천시 중동 및 상동신도시~ 인천 부평구청을 연결하는 총연장 10.2km구간으로, 총사업비는 1조2천456억원이며 오는 2010년 개통 예정이다.

총사업비의 60%는 국고보조(2003년~2004년 50%, 2005년 이후 60%), 나머지 40%는 노선 통과구간의 3개 지자체(서울시, 부천시, 인천시)별 사업비를 ‘지하철7호선 연장구간 건설협약서’에 따라 산출(차량 비용, 사령 및 차량기지 증설 사업비는 구간거리별 비율에 따라) 부담토록 돼 있다.

이로 인해 공사구간이 7.39km로 가장 긴 부천시가 가장 많은 사업비를 부담해야 하는 실정인 반면, 광역지자체인 서울시(0.44km)와 인천시(2.37km)는 공사기간이 짧아 사업비 부담도 그만큼 줄어들게 된다.

연장건설구간에 들어서는 정거장은 9개로, 서울 온수역(750정거장)을 기점으로, 751정거장(까치울사거리)~ 752정거장(부천종합운동장 사거리 일대)~ 753정거장(춘의사거리 일대)~ 754정거장(부천중부경찰서 사거리 일대)~ 755정거장(부천시청)~ 756(상동 무지개고가 사거리 일대)~ 757정거장(상동신도시와 삼산지구 경계지점)~ 758정거장~ 759정거장(인천 부평구청) 등이다. 부천시 구간에는 7개 정거장이 들어선다.