<속보> 24일 오후 국회도서관 강당에서 열린 ‘지하철 7호선 연장건설 국비 지원 확대를 위한 정책 토론회’은 공사 중단 위기에 놓인 서울지하철 7호선 연장건설사업 부천구간에 대한 현행 국비 60% 지원을 75%로 상향 조정하기 위해서는 현행 국토해양부 지침인 ‘도시철도의 건설과 지원에 관한 기준’을 개정하는 것이 선결과제인 것으로 나타나 국회 차원에서 이 문제가 본격 논의돼 해결방안을 모색될 것으로 보인다.

민주당 원내대표 원혜영 국회의원(부천 오정구)와 한나라당 이사철(부천 원미을)ㆍ임해규(부천 원미갑)ㆍ차명진(부천 소사구) 국회의원 등 부천 지역구 국회의원과 한나라당 조진형(인천 부평갑)ㆍ구본철(인천 부평을)ㆍ손숙미(비례대표) 국회의원이 주최하고 부천시가 후원한 가운데 24일 오후 4시 국회도서관 강당에서 열린 ‘지하철 7호선 연장건설 국비 지원 확대를 위한 정책 토론회’(도시철도건설 지원기준의 기타 도시 특수성 반영에 대해 부천시 사례 중심)은 부천구간 건설 공사비 문제와 관련, 국비 상향 지원이 필요하다는데 인식을 같이했다.

특히 이날 정책토론회에서 대진대 김동선 교수는 ‘도시철도 7호선 연장사업의 합리적 추진방안’이란 주제발표에서 현재 추진중인 도시철도사업으로 추진하되 국비를 추가 확보하거나, 광역철도로 지정을 추진하는 2가지 방안을 제시했다.

김 교수는 현행 도시철도사업을 추진하되 국비를 75%로 추가 확보하는 방안에 대해 “지하철 7호선 연장사업은 서울, 인천 등 2개 광역지자체와 직결이 이루어지기 때문에 노선의 광역 수송 기능을 강조해 일반시에서 추진하는 도시철도와, 도시철도의 연계도시 철도사업(중량전철)으로 국고 상향 지원이 가능하도록 ‘도시철도의 건설과 지원에 관한 기준’을 개정하는 것을 검토해야 할 것”이라는 밝혔다.

김 교수는 “경기도가 광역시에 준하는 추가 재정(15%)을 지원하는 방안”도 제시했다.

김 교수는 또 광역철도로 지정을 추진하는 방안으로는 “현재 설계안으로는 광역철도 기능을 갖는다고 볼 수 없다”면서 “광역철도로 지정받기 위해서는 광역철도의 서비스 영역(행정구역), 광역철도의 통행속도(표정속도), 광역철도의 시ㆍ종점간 거리(노선 연장) 등을 만족시키는 설계안을 제시해야 한다”고 밝혔다.

김 교수는 “최소 역간 거리가 2.5km 이하인 경우에는 대피선을 설치, 표정속도 50km/hr를 유지할 수 있도록 하고 급행선과 완행선을 구분하여 광역철도 시설로 지정, 추진해야 할 것”이라고 덧붙였다.

김 교수는 국고 상향 지원을 위한 이같은 2가지 방안을 제시하면서 부천시에 대해 “도시철도 7호선 연장사업의 특수성을 고려한 국고보조의 상향조정을 위한 도시철도 지원 개정이 추진되는 방향으로 노력해야 할 것”이라고 건의했다.

서울산업대 김시곤 교수는 ‘도시철도 연장형 광역철도 재원분담 방안’이란 주제발표에서 “광역철도시설에 대한 재원분담은 중앙정부의 국고 지원 비율 결정, 광역자치단체간 재원 분담, 광역자치단체 내 지방자치단체간 재원 분담 등 3단계로 접근해야 한다”면서 일반철도 전철화형 광역철도ㆍ순수 광역철도ㆍ도시철도 연장형 광역철도 등 3가지 유형별 국고 지원 기준을 제시하고 “국고 75% 지원이 이루어지기 위해서는 역 추가 설치 요구분은 지자체가 부담해야 한다”고 했다.

이어, 토론에 나선 윤성균 부천시 부시장은 ‘도시철도 건설과 지원에 관한 기준 변경 당위성’에 관한 주제 토론에서 “대도시권 광역교통관리에 관한 특별법 제2조 제2호 나목에 ‘광역철도는 2개 이상의 시ㆍ도에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도로서 대통령령이 정하는 요건에 해당하는 도시철도 또는 철도’라고 정의하고 있다”면서 “부천시에서 건설하는 서울지하철 7호선 연장공사는 서울과 인천 대도시를 연결하는 명백한 광역철도 성격을 가지고 있다”고 주장했다.

윤 부시장은 재정부담율과 관련해서도 “부천시의 예산규모는 일반회계가 연 6천억원으로 부담액 3천609억원은 6년간의 공사기간을 감안해도 매년 600억원의 예산이 투입돼야 한다는 산술적인 계산이 나온다”며 “부채 1천800억원이 넘는 부천시로서는 2007년부터 일반교부세 불교부단체에서 교부단체로 변경됐으며, 이미 1천180억원(추가부담액 2천426억원)을 투입함으로써 재정부담의 한계를 넘어서고 있다”고 부천시 재정의 어려움을 털어놓았다.

윤 부시장은 ‘도시철도의 건설과 지원 기준’ 변경시 타 요인과의 형평성 문제에 대해서도 “중앙부처에서는 심각한 검토대상이라고 보고 있다”며 예상될 수 있는 형평성 문제에 거론하며 “중앙에서 능히 해결할 사항”이라는 견해를 밝혔다.

우선 ‘광역철도 지원 기준으로 지원할 경우 광역철도와 무슨 차이가 있느냐’는 문제점에 대해 “광역철도 지원 기준으로 지원한다 해도 도시철도임에는 분명해 개통 후 운영시에 광역철도와 같이 국가운영 사항이 아니며 해당 면허를 받은 지자체에서 운영해야 하므로 광역철도와는 분명한 차이가 있다”고 했다.

또 ‘특정사항을 해결하려 지원 기준을 변경하면 모든 곳에서 변경을 요구할 것’이라는 우려의 시각에 대해서도 “지원 기준 변경이 되면 각자의 논리로 모든 곳에서 기준 변경을 요구할 것이라 하지만, 부천시에서 광역철도 지원 기준으로 변경을 요구하는 사항은 뚜렷한 변경요구 당위성이 있다”고 밝혔다.

즉, 부천시에서 건설하는 지하철 7호선 연장공사는 대도시와 대도시를 연결하는 명백한 광역철도 성격을 갖고 있다는 점, ‘도시철도의 건설과 지원에 관한 기준’은 특별시와 기타도시만으로 지원 기준을 구분함으로써 기타도시 자체가 광역시와 일반시의 지원기준 구분 제정의 필요성이 있으며, 이의 구분 필요성이 없다고 한다면 역설적으로 기타도시가 광역시만을 의미한다는 것으로써 전국 최초로 일반시로 면허된 부천시에 대해서는 별도의 지원기준 조항이 당연히 존재해야 할 것이라고 설명했다.

또한 기타도시 지방비 부담이 40%에서 자기자본 30%이상 부담토록 한 것은 재정이 어려운 경우 10%의 도시철도채권 발행을 할 수 있게 한 것이지만, 일반시의 경우 도시철도채권을 발행할 수가 없기 때문에 기타도시에서 일반시는 광역시 보다 못한 지원 환경이 되므로 일반시로서 지하철건설에 있어 광역성의 특성이 명백한 경우만이라도 반드시 지원기준에서 반영이 돼야 한다고 덧붙였다.

‘도시철도의 건설과 지원 기준’ 개정은 1997년 12월27일 국비 50% 지원에서 2005년 8월25일 국비 60%로 상향 지원하도록 전국적인 수혜 개정을 한 바도 있는 관계로, 부천시가 주장하는‘광역성의 철도가 명백한 경우 도시철도에서도 이를 반영하는 지원기준을 둘 것’을 요구하는 사항은 타 지자체의 개별 타당성을 요구하는 사항과는 명백한 차이가 있다고 했다.

‘지원 기준 변경이 부천시에 대한 특혜로 오인될 수 있다’는 지적에 대해서도 “도시철도에서도, 광역성의 철도에 대해서는 ‘도시철도 건설과 지원에 관한 기준’으로 이를 반영해 달라는 사항으로 특정한 도시에 대한 특혜를 요구하는 사항이 될 수가 없을 것”이라고 했다.

윤성균 부시장은 특히‘도시철도의 건설과 지원 기준’ 의 미비점을 보완해야 한다고 밝혔다.

윤 부시장은 “현재 ‘도시철도의 건설과 지원에 관한 기준’에서는 단순히 서울과 기타도시 구분만으로 지원기준을 정하고 있으므로 광역성이 명백한 몇가지 반영의 필연성이 동시에 있는 도시철도에 대해서는 광역철도의 지원 기준에 준하는 지원 기준 개정을 하는 것이 수혜적 개정이 아니라 지원 기준의 운영에 더욱 합리성을 부여하는 타당성이 있는 개정으로 지원기준의 미비점을 보완해야 한다”면서 ▲광역성이 명백한 사항에 대한 도시철도 ▲대도시 철도의 연장건설이 아닌 대도시 도시철도와 대도시 도시철도를 연결하는 중량연결 도시철도 ▲기초지자체가 면허를 받은 도시철도 등으로 구분해 지원 기준이 변경돼야 한다“고 했다.

현행 중량전철과 경량전철의 건설비는 총사업비를 기준으로 모두 동일한 비율인 국고 40~ 60% 지원(서울시 40%, 기타 도시 60%), 지자체 30%(서울 50%)이상 부담토록 돼 있다.

그러나 개정안은 중량전철과 경량전철 모두 설비는 총사업비를 기준으로 동일한 비율로 지원하되 중량전철은 연계도시철도에 한해 광역성이 반영되게 지원해야 한다는 것이다.

즉, 중량전철은 국고 40~75% 지원(서울시 40%, 기타 도시 60%, 도시철도와 도시철도의 연계도시 철도인 일반시 75%), 지자체 30%(서울 50%, 연계도시철도인 일반시 예외) 이상 부담토록 개정하는 것이 바람직하다는 것이다.

부천시 범시민재원대책위원회 권병학 위원장은 ‘타도시와의 연관관계 및 특단의 국가 책임성’이라는 주제 토론에서 경기도의 역할 필요성을 우선 강조했다.

권 위원장은 “경기도가 지하철 7호선 부천구간 공사비 지원을 위해서는 부담해야 할 근거확보가 매우 중요하다”며 “경기도의 건설비 부담 분담이 되는 명분은 국비가 광역철도 지원수준인 총건설비의 75%로 지원이 됨으로써 광역철도 수준의 도비 지원을 할 수 있는 명분을 얻게 되고 이럴 경우 경기도가 부담해야 할 건설비는 최대 1천579억원이 된다”고 밝혔다.

권 위원장은 “국비가 75% 지원이 됐는데도 지방비 25%를 과연 부천시와 경기도가 끝까지 해결할 것이냐는 문제가 생겨날 수 있다”며 “경기도지사가 부천시장과의 협약 또는 도의회에서의 답변 등으로 공식적으로 확인하는 절차로 해결할 수 있을 것”이라고 했다.

권병학 위원장은 지하철 7호선 연장건설에 따른 최대 수혜도시인 인천시의 부담률 제고도 언급했다.

권 위원장은 “지하철 7호선 연장건설 공사로 인해 최대의 수혜도시는 분명 인천광역시로, 특히 인천지하철 1호선이 청라지구까지의 연장 건설시에는 인천시는 그 수혜가 더욱 커질 수밖에 없다”며 “인천시가 수혜도시로서의 건설비를 부담토록 하기 위해서는 서울과 부천구간은 서울시장에게 일괄 면허된 형태가 돼야 하며, 서울지하철 7호선을 인천지하철 1호선과의 연결에 있어서는 인천시가 수혜를 얻는 만큼 서울시와 상호 분담비율을 협약토록 해야 가능할 것”이라고 했다.

권 위원장은 “이런 논리의 연장에서 부천시장은 기 면허된 부천구간 지하철을 건설하는데 있어 인천시로 하여금 지하철연결 수혜도시로서 비용분담을 추가 요청할 수도 있지만, 부천시로서는 자체적으로 지하철을 운영할 수 없는 시스템이라는 한계가 있다”며 “독자적으로 건설되는 부천구간 지하철은 독자적으로 운영하는 능력까지를 가져야 타당하지만, 부천시가 건설하는 지하철은 자체 도시철도망을 형성하지 못하는 단순한 선로 연결 기능 밖에 갖지를 못해 결국 운영의 문제까지 일으키게 한다”고 지적했다.

권 위원장은 “도시철도법 제21조 및 시행령 제19조의 5에는 5년 단위의 도시철도 운영인력의 수급계획을 수립해 국토해양부장관에게 제출토록 돼 있으나 자체 운영이 불가능한 부천시로서는 자체 인력확보 수급계획을 수립할 수 없으며 도시철도법 제15조에 ‘국가 또는 지방자치단체인 도시철도 건설자는 도시철도의 건설과 운영을 법인에게 위탁할 수 있다’는 조항은 운영 자체가 불가능한 상황의 부천시로서는 위탁을 전제로 하는 면허의 효력이 발생되는 한계가 있다”고 덧붙였다.

‘서울지하철7호선연장건설공사’라는 명칭문제와 관련해서도 “정확하게 사용되려면 서울시, 경기도 부천시가 각각의 면허가 되지 않고 모두 도시철도사업자인 서울시장에게 일괄 면허가 돼야 타당할 것”이라며 “각각의 면허가 됐다면 부천시 구간에 한해 부천지하철1호선건설공사라는 명칭이 타당하지만, 이러한 명칭 사용이 곤란한 것은 부천시 자체로서의 도시철도망을 형성하지 못하기 때문이며, 이는 부천시 입장에서는 ‘부천시장에게 부여한 도시철도 건설자 면허취소 및 서울특별시장으로의 명의변경소송’도 할 수 있음을 의미한다”고 밝혔다.

권 위원장은 “서울지하철 7호선 연장건설공사는 서울 도시철도와 인천 도시철도를 연결하여 대도시의 교통 이동을 원활하게 하는 기능이 주기능”이라며 “부천구간의 평균 역간 거리가 1.23km가 되지 않고 있으나 2.45km를 유지하여 건설하는 것도 무리가 없고 광역철도 기준과도 일치할 수 있는 것이AM로 서울 대도시 도시철도와 인천 대도시 도시철도를 연결하는 공사임이 명백하다”고 주장했다.

권병학 위원장은 “지하철 7호선 공사를 완공하기 위해 기초자치단체인 부천시로서는 최대의 노력을 다한 만큼 국가에서 이를 방치한다면 이는 결코 부천시만의 문제가 아니라 서울시민, 인천시민의 문제로 확산되고 급기야는 수도권 교통문제로 비화해 결국은 엄청난 시간과 비용을 지불하고 끝내는 국가에서 이를 해결해야 한다는 결론에 도달할 수밖에 없다”며 “국가가 특단의 조치를 해야 한다”고 거듭 강조했다.

이날 정책토론회에 패럴도 참석한 기획재정부 안일환 국토해양예산과장과 국토해양부 이승길 광역도시철도과장은 지하철 7호선 부천구간 의 국비 상향 지원에 대한 언급은 피하고 토론회에서 나온 의견을 보고하겠다는 원론적인 입장을 밝혔다고 부천시 도시철도과 관계자는 전했다.

이날 ‘지하철 7호선 연장건설 국비 지원 확대를 위한 정책 토론회’의 주요 핵심은 기초자치단체인 부천시의 재정 형편상 현재 국비 60% 지원에서 75% 상향 지원이 필요하지만, 이를 위해서는 도시철도법상 국가가 예산 지원을 해야 한다고 명시한 것 외에 시행령 및 규칙이 없는 상태에서 국토해양부의 ‘도시철도의 건설과 지원에 관한 기준’ 지침이 개정되는 것이 전제돼야 하며, 이를 위해서는 예산을 다루는 기획재정부와 사전 협의가 이루어져야 한다는 점에서 국회 차원에서 이 문제가 본격 다뤄져야 한다는 인식을 갖게 됐다는 것이라 하겠다.